Урбанист Сагдеев: «Делая новые широкие магистрали, мы приглашаем людей купить еще машин»

«Хотел стать чиновником, но был разочарован рутинностью этой работы и стартовыми зарплатами»

– Дмитрий, вы, как я понял, много ходите пешком. То есть вас можно назвать таким пристрастным пешеходом, который старается все испробовать своими ногами?

– Наверное, да. Хотя причина, по которой я стал таким пешеходом, довольно смешная. Меня все детство возили на машине, в какой-то момент я начал набирать вес и, чтобы это купировать, старался как можно больше ходить пешком. В итоге меня стало интересовать все вокруг, а ближе к концу школы я заинтересовался урбанистикой, начал читать литературу. Сначала увлекся системой общественного транспорта, потом постепенно всем остальным.

И еще такой момент – до определенного возраста я хотел быть чиновником. Отсюда и мое высшее образование, связанное с инновационным менеджментом на химическом производстве. Примерно с 2010 года писал различные обращения в мэрию, аппарат правительства. В итоге, когда получили распространение телеграм-каналы, решил создать свой, подумал, что, возможно, мое мнение будет кому-то интересно.

– Почему не пошли в чиновники?

– Когда начал интересоваться урбанистикой и более пристально изучать, как они работают, меня разочаровала эта система. Во-первых, своей рутинностью, во-вторых, стартовыми зарплатами на уровне МРОТ.

– А вы об этом не знали?

– В подростковом возрасте просто об этом не задумывался. Когда я учился в 39-й школе, у меня были одноклассники – дети депутатов и чиновников, соответственно, я думал, что, будучи людьми, ответственными за принятие решений, они получают хорошие зарплаты. У меня, конечно, не было иллюзий, что сразу предложат много, но не думал, что путь к нормальной зарплате настолько долгий.

Но, к сожалению, действительно хорошая зарплата только у чиновников очень высокого уровня. А начинаете вы специалистом отдела, как один мой знакомый, тоже увлекающийся урбанистикой. Году в 2018-19-м он пошел работать в контору при Министерстве транспорта Татарстана, и его стартовая зарплата была около 17 тысяч рублей. А потом мы удивляемся, почему у нас качество проектов в транспортной отрасли хромает.

«Система и ее люди ментально остались в 2007 году»

– Переходя к сути нашего разговора. У нас с вами есть хороший инфоповод – доклад «Муниципальное управление мегаполисами и крупными городами: оценки эффективности текущего года», опубликованный известным телеграм-каналом. В нем, кроме прочего, есть рейтинг управленческой эффективности для 28 крупнейших городов РФ, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Казань его возглавляет. Что думаете об этом докладе?

– В целом я согласен с первым местом Казани и с ее преимуществами и недостатками, которые там обозначены. Эти недостатки, на мой взгляд, возникают из-за некоторого застоя в системе управления. Из-за того, что многие чиновники и сотрудники работают так, как они привыкли работать, не стремясь адаптироваться к изменяющимся реалиям, времени, общественным запросам.

Когда к руководству городом пришел Ильсур Метшин, он начал с реформ в области жилищного строительства, торговли, транспорта, инфраструктуры в целом. И система, которую он тогда выстроил, так до сих пор и работает. То есть она не меняется. А вокруг тем временем меняется всё – это уже другое общество, у людей другие интересы. Выросло поколение, которое мыслит совершенно по-другому. А система и ее люди ментально остались в 2007 году. А ведь дети, которые в 2007 году родились, в следующем году уже станут совершеннолетними.

– Анонимные авторы доклада говорят как раз о том, что стабильность муниципальной власти – плюс Казани.

– С одной стороны, это действительно плюс. Есть выстроенная система, способная работать без бесконечных пинков со стороны руководства. Но, опять же, эта система была хороша для 2007 года, и сейчас она нуждается в модернизации.

– Я думал, вы вспомните свой недавний пост, где довольно резко высказались примерно так: «Если честно, после таких откровений я впервые серьезно задумался о том, чтобы сменить город». Речь шла о строительстве развязки на Горьковском шоссе.

– Там дело даже не в развязке, а в самом подходе, с которым реконструируют Горьковское шоссе. И это, на самом деле, частность, а я говорил об общем подходе к развитию города.

Вот, скажем, одна из главных программ, которые сейчас реализуются в городе, – вылетные магистрали. Реконструкция Горьковского шоссе, новое Аракчинское шоссе, Вознесенский тракт. И еще планируется спрямление улицы Патриса Лумумбы, чтобы она стала частью Мамадышского тракта.

– И, наверное, дублер Сибирского тракта/улицы Мира в Дербышках?

– Это уже совсем на перспективу, там к работам еще не приступали.

Так вот, сами по себе магистрали, конечно, нужны. Любое повышение связности улично-дорожной сети снижает нагрузку на другие городские улицы. Но у нас, к сожалению, это делается максимально неграмотно. Потому что городские дороги не должны делаться по трассовым нормативам, в городе совершенно другие условия! И любая вылетная магистраль, сделанная на месте улицы, как ни крути, все равно останется городской улицей, пока она не выходит за пределы городской застройки.

То есть Горьковское шоссе становится междугородней магистралью только после Телевышки. Мамадышский тракт до развязки с проспектом Победы тоже городская улица. И Вознесенский тракт теоретически, как это закладывалось в генплане еще в «лохматые» времена, до развязки с проспектом Победы должен был быть городской улицей, а не тем «шоссовым шоссе», которым он стал.

«Магистрали врезают в старую, уже сложившуюся застройку»

– В чем именно проблема с этими магистралями? Автомобили вроде бы не стоят, а едут.

– Проблема в том, что еще техническим заданием было заложено проектирование этих улиц по нормативам междугородних трасс. Но у трасс своя специфика. Например, вы выехали из прилегающей деревушки и до следующего разворота будете ехать километра два-три. Но в городе гораздо больше примыканий и гораздо большие потоки с них – выезды из дворов жилых домов, промышленных предприятий, торговых объектов и так далее. И если ты делаешь здесь такие оттянутые развороты, весь огромный поток, который выходит с этих примыканий, вынужден шуровать до ближайшего разворота несколько километров.

Это, во-первых, дополнительно нагружает саму магистраль, а во-вторых, нарушает связность улично-дорожной сети, хотя теоретически мы же делаем магистраль именно для того, чтобы ее увеличить. Людям приходится наматывать лишние километры, чтобы повернуть налево или просто попасть к себе домой.

Кроме того, оттянутые развороты мешают запуску нормальных маршрутов общественного транспорта. Откройте на карте 89-й маршрут автобуса и посмотрите, какие круги он сейчас вынужден наматывать по Вознесенскому тракту, чтобы просто элементарно повернуть налево. Ему свою собственную трассу приходится пересекать два раза. Это зримый показатель того, что что-то там сделано не так.

Наконец, превращение улиц в магистрали вредит жителям города. В первую очередь тем, кто живет вдоль них. Сегодня вы видите из своих окон зеленый бульвар, а завтра – шумозащитный экран. Как, например, жители улиц Болотникова и Фрунзе. Соответственно, у вас в квартире меньше солнца, больше шума и загазованности, и она проседает в стоимости. При этом раньше на этом бульваре можно было погулять, выгулять собаку и т.д. Да, он не был благоустроен, но благоустройство могло произойти, а сейчас бульвар у жителей просто отобрали. Там строят надземные переходы, у которых нет спуска на бульвар. То есть на него нельзя будет попасть, не нарушив ПДД.

В такой же логике строятся все остальные казанские развязки, то есть магистрали врезают в старую, уже сложившуюся застройку. И мы получаем ситуацию, когда жизнь в микрорайоне становится менее комфортной. Разрываются локальные связи. Вчера вы могли выйти из дома, за минуту перейти эту улицу Болотникова и зайти в нужный магазин или аптеку. Сейчас вам сначала нужно дойти до надземного перехода, подняться на лифте, потом спуститься вниз. И то же самое на обратном пути.

Но все это еще полбеды. Проблема в том, что при движении в город вылетная магистраль рано или поздно приезжает в светофор и там встает. Как уже встают Мамадышский тракт, приезжая в улицу Космонавтов, или проспект Универсиады, прилетающий в развязку с улицей Вишневского, а потом в узкий Щербаковский переулок. С Горьковским шоссе будет то же самое.

«Делая много новых широких магистралей, мы как бы приглашаем людей купить еще машин»

– И что вы предлагаете?

– У нас в «Казан Урбанчы» выходило несколько постов на эту тему. В чем главный недостаток предлагаемых сейчас решений? В их недолгосрочности. Вы добавили Горьковскому шоссе одну полосу, но когда в «Салават купере» построят еще один квартал, а в Иннополисе – еще один микрорайон, трафик снова затормозится. Строительство в Зеленодольской агломерации никто не собирается останавливать, так что ресурса новой магистрали со всеми ее развязками хватит на пять-семь лет. Метшин это, собственно, признаёт.

Что, на наш взгляд, решает проблему? Коридор для скоростного вида транспорта, то есть выделенная полоса. Физически выделенная, что очень важно. Традиционная автобусная полоса в должной мере, к сожалению, не работает.

– То есть нужна полоса под метробус?

– Либо под метробус, либо под скоростной трамвай. Настоящий скоростной трамвай, а не то позорище, которое у нас уже есть. Либо метрополитен, но метро, во-первых, копать дороже и дольше, во-вторых, днем оно будет перевозить воздух, потому что у этих спальных микрорайонов четко выраженные утренний и вечерний пиковые потоки.

Но делать что-то так или иначе придется, потому что автомобилями вы этот поток не вывезете. Это много где пытались сделать – и в США, и в Китае, и особенно в Арабских Эмиратах. Практика показывает, что сколько бы полос вы ни сделали, рано или поздно дорога встанет и расширять ее станет некуда. В разных городах мира приходит понимание того, что необходимо выделять полосу для скоростного вида транспорта. В Стамбуле, например, это метробус, который ходит по центральной полосе. У нас из-за зимы сложнее это реализовать, но при умелом обслуживании возможно.

Если мы все-таки решим делать коридор сейчас, придется либо отнимать у автомобилистов уже данную им полосу, либо снова вырубать лес, что чревато недовольством со стороны населения. Так что деньги уже закопаны. Хотя можно было подумать заранее.

К тому же, делая много новых широких магистралей, мы как бы приглашаем людей купить еще машин. «Вот смотрите, какую мы для вас сделали дорогу!» И человек, который продолжал бы и дальше ездить на автобусе, подумает: «Куплю машину, буду без пробок ездить!» В итоге машин становится еще больше, и они быстро эту дорогу забивают.

И еще одно наблюдение. То развитие транспортной инфраструктуры, которое сейчас происходит в Казани, не делает особой погоды для людей, которые ездят на работу на личном авто. Потому что одновременно со строительством многоуровневых развязок, развитием бессветофорного движения и т. д. количество парковок уменьшается, и они становятся платными. Ездить в центр на личной машине становится все накладнее.

Таким образом, основной выгодоприобретатель расширения дорог – тот, у кого есть гарантированное парковочное место около дома и около работы. А также те, кому не надо парковаться, то есть таксисты и те, кто следует через город транзитом. К сожалению, Казань сейчас становится неплохим городом для транзитного движения автомобилей. Казанцам эти автомобили в центре, думаю, не нужны.

«У нас огромный разрыв зарплат в коммерческом и коммунальном секторах. Это и преимущество, и бич Казани»

– Что вам не нравится в Казани, помимо транспортной инфраструктуры?

– То, что я называю островковым благоустройством. У нас не хватает гармоничного развития в принципе. В Казани хорошо благоустраивают отдельные участки, но между ними нет связности и сочетаемости. То, что делается в границах одного проекта планировки, совершенно не учитывает соседний. То есть, грубо говоря, не считают транспортные потоки, не стыкуют пешеходные дорожки. Делают хорошие парки для прогулок, а между парками пешком ходить неудобно, где-то прохода нет, где-то перехода.

И третье, что мне не нравится, это не отрегулированное взаимодействие коммерции с городом. Например, отсутствуют четкие регламенты по организации зон выгрузки товара (это проблема многих городов). Поэтому магазины зачастую заводят свой грузовик на газон. Это можно видеть во многих местах, особенно в зонах панельной застройки, где газоны просто разъезжены колесами «Газелей». Формально можно заезжать для выгрузки на тротуар, но проблема в том, что у нас каждый может открыть магазин в любом месте, и схема подъезда к нему для выгрузки не согласовывается. И этот путь по тротуару занимает большое расстояние и иногда задним ходом. Уже было несколько случаев наездов грузовых автомобилей на людей при движении задним ходом по тротуару.

Кроме того, мне не нравится, что у нас огромное количество промоутеров. На Баумана на каждом углу вас поджидает человек, который сунет вам листовку. Это очень сильно напрягает, особенно в людных местах. Во-первых, листовки дают много мусора. Во-вторых, люди фактически занимаются коммерческой деятельностью на муниципальной территории, и у них нет никакого договора с городом. Мне кажется, нужно продолжать двигаться в направлении упорядочения взаимодействия бизнеса с городом.

– Добавлю, если позволите. На мой взгляд, из нормального города в захолустный Казань превращается зимой – из-за состояния тротуаров. На этом бугристом гололеде ежесекундно рискуешь переломать ноги.

– Эта проблема, на самом деле, вытекает из более глобальной – отсутствия рабочих рук. К сожалению, предприятия коммунального сервиса не могут предложить своим сотрудникам хорошие зарплаты. У нас огромный разрыв в заработной плате в коммерческом и коммунальном секторах. Это и преимущество, и бич Казани одновременно.

Например, в Краснодаре несколько лет назад водитель автобуса получал всего 35 тысяч рублей. Но при этом там практически не было дефицита сотрудников, как и в коммунальных организациях. Почему? Потому что в городе нет работы. Все переезжают на юг, огромное количество населения, работы мало. Нет заметного IT-сектора, логистических компаний. Проблема Казани в том, что сотрудников той же квалификации, которые могли бы работать на предприятиях коммунального сервиса, переманивают маркетплейсы и службы доставки.

Самый большой дефицит сотрудников коммунальных служб в городах с наиболее развитой экономикой. Если выражать это в виде графика, получится перевернутая парабола с явным пиком. В очень бедных городах, где просто нет денег ни на что, будет самая плохая коммунальная инфраструктура. В городах-середняках вроде условной Перми она будет в наилучшем состоянии, поскольку у них есть деньги на ее поддержание и при этом маленький разрыв между зарплатами в коммерческом и коммунальном секторах. А в богатых городах вроде Казани или Екатеринбурга ситуация с коммунальным сервисом плачевна именно из-за этого разрыва.

Водители вахтовых автобусов предприятий получают в Казани порядка 70-80 тысяч рублей. При этом у них нет ответственности ни за сбор выручки, ни за соблюдение расписания. Им не нужно останавливаться на каждой остановке, не нужно перерабатывать: отработал свою смену и пошел домой. В АТП, где у него будет куча ответственности и нервяка, он получит приблизительно те же деньги.

«Проблема электросамокатов в том, что они появились везде и одновременно»

– Давайте перейдем к электросамокатам. У вас, как у заядлого пешехода, были инциденты с электросамокатчиками? Наезды, например?

– Конечно. И с велосипедистами тоже.

– Допустим, на дворе 2034 год. Как решена эта проблема в главных туристических столицах мира?

– Проблема электросамокатов в том, что они в отличие от, например, автомобилей появились везде и одновременно. Поэтому сейчас нет однозначной рецептуры, что с ними делать. Есть несколько путей. Первый из них – путь запретов. В нескольких городах, скажем, в той же Перми, электросамокат запрещен. В Петербурге он запрещен в центре города.

А где-то его пытаются адаптировать. Мне этот путь нравится больше, потому что, наверное, не стоит сразу становиться однозначными противниками нового. Не будем отрицать, что электросамокат – это удобно. Когда нужно быстро доехать на небольшое расстояние, машины под рукой нет, такси вызывать дорого или не хочется, погода хорошая – почему бы и нет?

Сейчас электросамокаты мешают всем: на тротуаре мешают пешеходам, на дороге – автомобилям. Ну и сам самокатчик подвергается на дороге опасности. Где будет безопасно? Правильный ответ – велодорожки. На самом деле, велосипеды и самокаты в данном случае в одной лодке. Просто на велосипеды мы особо не ругаемся, так как у них другая динамика движения, они медленнее разгоняются и резче тормозят.

Но в Казани, к сожалению, мало велодорожек. А там, где они есть, почти везде сделаны не по уму, то есть не отделены хорошо от дороги и от тротуара. Значит, если мы не хотим запрещать самокаты и признаём, что они удобны, то на всех новых улицах необходимо проектировать велодорожки. Замруководителя исполкома Игорь Куляжев не так давно так и сказал: велодорожки будут на всех новых улицах. Он не обманул, но делают их так, что лучше бы не делали, – берут ведро краски и просто отчерчивают кусок тротуара. Да, во многих странах тоже так делают, но в основном там, где уже есть велосипедная культура. Нам до нее еще далеко, наши пешеходы не обращают внимания на разметку. Поэтому необходимо как-то физически ограждать велодорожку.

– Как именно?

– Идеальный вариант – полоской газона между велодорожкой и тротуаром. Но, к сожалению, не везде есть такая возможность.

Кроме того, что велодорожек не видно, очень многие из них делают неудобными для велосипедистов. Например, на Ершова вдоль «Арт-сити» забыли сделать велопереезды – специальную красную разметку с шашечками по бокам в местах пересечения с дорогами. Пешеходные переходы нарисованы, но на них велосипедист и самокатчик должны спешиваться каждые 20-30 метров. Кто будет ездить по такой велодорожке?

И еще там велодорожку заасфальтировали, а тротуар покрыли плиткой, причем такой, знаете, с зазорами между плиточками. В итоге по ним неудобно вести коляску, неудобно женщинам на каблуках, поэтому пешеходы переходят на велодорожку.

Но вообще мое личное мнение таково, что пока в Казани нет инфраструктуры, пока на каждой улице нет хорошей велодорожки, не нужно развивать шеринги. Когда появились автомобили, не было такого, что сразу появились и шеринги. А появились электросамокаты – и сразу их массовый прокат, безо всякой инфраструктуры. Нам просто нужно научиться разделять потоки электросамокатов и пешеходов, как в свое время случилось с автомобилями. Которые тоже предлагалось запретить.

«По пути превращения в аттракцион идут города, в которых нет ничего интересного. У Казани нет такой необходимости»

– Многие туристы приезжают в Казань с ожиданием увидеть здесь более восточный город. Хотели бы вы, чтобы лицо Казани стало более «татарским»?

– Я несколько раз участвовал в подобных обсуждениях, и главный мой вопрос к их инициаторам: а как вы все это представляете? Вот вы как для себя это представляете?

– Для начала, может быть, больше восточной архитектуры.

– Снести центр и построить на его месте новые здания в татарском стиле? Или перестроить существующие?

– Там, где предполагается новое некоммерческое строительство, – по возможности, да.

– Если речь идет о новом строительстве, я согласен. Я рад, что после некоторой паузы в Казани снова началось строительство интересных сооружений в национальном стиле. Например, у нового здания театра Камала будут отсылки к национальному.

У туристов действительно есть запрос на то, чтобы узнавать больше о татарской культуре. Но мне кажется, что Казань исторически сложилась как полиэтнический город, и именно в этом ее фишка. Изменить историю мы не можем. А для удовлетворения интереса туристов лучше развивать кластеры. Скажем, в Татарстане еще много сугубо татарских сел. Например, Муслюмово, которое одно время было очень меметично в интернете. Помню шутку, что в Муслюмово даже кошки по-татарски мяукают. И при Муслюмово (а не в нем самом) можно создать некий этнопарк, «татарский рай». Или при другом татарском селе.

На самом деле, у любого города, который хочет развиваться как туристический, есть соблазн придумать как можно больше развлекушек и плюшек для туристов. Но по пути превращения в аттракцион обычно идут те города, в которых изначально ничего интересного нет. У Казани нет такой необходимости, нам есть из чего делать туристически привлекательный город. Хотя и мы, к сожалению, не избежали прецедентов, когда такое строилось. Мне кажется, это позорные пятна на карте Казани.

– Вы, кстати, без акцента произносите татарские слова. Вы наполовину татарин?

– У меня все очень сложно. Есть в роду татары, чуваши, русские, где-то и греки затесались. Я, грубо говоря, как раз межнациональный продукт Казани.

«В Южной Европе напрягают жара и менталитет, в Центральной и Северной – бюрократия и консерватизм»

– Минувшим летом вы проехали по многим городам Европы и по итогам этого турне написали, что жить в ЕС вряд ли стали бы, а на юге континента – так вообще ни за что. Почему? И сколько городов вы посетили?

– 25 городов за 33 дня. А причин много. Например, на юге я не стал бы жить, с одной стороны, из-за жаркого климата, с другой, мне не нравится южный менталитет. Вот эта общая расслабленность, громкие разговоры, постоянное вторжение в личное пространство, навязывание каких-то дополнительных услуг меня очень напрягают. Конечно, это субъективный фактор, многим такой социальный коммунизм, наоборот, нравится.

Плюс в силу южного менталитета там нет порядка. Везде хаотичное дорожное движение, какие-то мопеды катаются по тротуарам, там не очень приятно гулять по улицам.

– Хорошо, с южными городами у вас что-то личное. А с более северными?

– Они не нравятся в первую очередь из-за бюрократии. На самом деле, я человек, который привык к российскому комфорту, когда все можно сделать одним нажатием кнопочки. И еще северные и центральные европейцы довольно консервативны, они очень неохотно приходят к чему-то новому. Например, в Германии в кафе вам могут сказать, что принимают оплату только наличными. Или, например, где-то до сих пор нужно компостировать талоны в транспорте, как у нас в советское время.

– А еще помню у вас смешную фотографию из амстердамского трамвая, где в будке посреди салона сидит кондуктор.

– Да, это такое локальное – сидит в будке женщина и продает билеты. По салону не ходит, просто сидит. Правда, они от этого потихоньку избавляются. В Италии тоже есть компостеры. В Германии до сих пор в ходу факс. Документ, отправленный по электронной почте, не считается действительным. А вот если по факсу, тогда все нормально, уже официальный документ.

Плюс очень большое количество мигрантов на улицах. К сожалению, это большая проблема в Западной Европе. Они ничего не делают, лежат на улицах на матрасах, бомжуют, попрошайничают. Если вы захотите погулять по берегам каналов в Италии, Бельгии, Германии, там обязательно будут лежать бомжи, как правило, мигранты разного происхождения.

«Пришел к выводу, что в Северной Европе столько велосипедистов от безысходности»

– А претензии к городской среде в Европе у вас есть?

– Есть. Во-первых, мне не нравится режим работы светофоров. С одной стороны, города вроде как дружелюбны к пешеходам, есть определенные ограничения для автомобилей, но светофоры при этом сильно антипешеходные. Это связано с конструкцией перекрестков. На них повсеместно делают съезды направо, как у нас, например, на перекрестке Декабристов и Чистопольской при движении по Декабристов из центра. И у съезда обязательно будет отдельный светофор, который работает в другом ритме, чем светофор через перекресток. И на каждом перекрестке ты теряешь очень много времени, даже если он маленький. Плюс у них нигде нет мигающего зеленого.

И еще, мне кажется, я понял, почему в Северной Европе так много велосипедистов, хотя климат не самый теплый. Я пришел к выводу, что это от безысходности (смеется). Смотрите, одновременно есть серьезные ограничения на въезд в центр для автомобилей и при этом не очень хорошо работает общественный транспорт. Мы сейчас сидим на улице Декабристов, здесь проходит десяток маршрутов автобусов и линия метро. В условном Амстердаме на аналогичной улице было бы два маршрута автобуса и линия метро, причем метро прямо, а автобусы один направо, другой налево. Не будет такого, чтобы автобус шел параллельно метро. И он будет ходить в лучшем случае раз в 10 минут. У них, кстати, тоже есть проблема с дефицитом водителей общественного транспорта, вплоть до того, что закрываются маршруты.

Таким образом, три варианта передвижения: автомобиль, за владение и пользование которым нужно много платить, общественный транспорт, который ходит не то чтобы очень хорошо, и велосипед.

– Если это элемент склонения к велосипедизации, то почему нет?

– Но ведь все люди разные. Есть инвалиды. Есть люди, которые просто плохо держат равновесие. Не у всех на работе есть душ и возможность переодеться.

Зато очень много где в Европе есть, скажем так, выделенные светофоры для трамвая. Когда он подъезжает к перекрестку, для него гарантированно включается зеленый. В особенности это практикуется на незагруженных перекрестках. Наши трамваи много времени теряют на перекрестках.

«На таком перекрестке, как Татарстан – Тукая, в Европе был бы целый подземный трамвайный узел»

– Кстати о трамваях. Вы сказали, что наш скоростной трамвай – позорище. Можно чуть поподробнее об этом?

– Тут надо вести речь о трамвайной инфраструктуре в целом. Пока что в России нет понимания, что такое нормальный трамвай. В некоторых городах пытаются что-то сделать, но до идеала там очень далеко.

Во-первых, у нас не умеют нормально укладывать рельсы. Укладкой путей занимаются, как правило, сами обслуживающие предприятия, либо какие-нибудь дорожники, которые прежде рельсы в глаза не видели. У них нет техники для адекватной укладки, нет технологий, они даже гнуть пути на поворотах нормально не могут. То же самое с подвеской проводов.

Все это вкупе с недостаточным для нормальной эксплуатации финансированием приводит к тому, что инфраструктура и сами трамваи быстро изнашиваются. Они часто сходят с рельс, ломаются, стоят, и, соответственно, люди предпочитают ими не пользоваться.

– Я видел, как перекладывают пути в Праге, там под рельсами целое инженерное сооружение.

– Совершенно верно. У нас же это просто деревянная шпала: приколотили – и пусть оно как-то едет. Наш кольцевой трамвай преодолевает свое кольцо за два часа. Это очень много. Там «красная цена» – полтора часа, больше просто нельзя делать. Это не скоростной трамвай, а «что-то очень медленное едет по рельсам».

На самом деле, Казани в первую очередь нужно понять, нужен ли ей трамвай в каком-либо виде. Кто-то говорил, что для модернизации казанского трамвайного хозяйства понадобится 5 миллиардов рублей. Я считаю, что нужно больше. Потому что в местах пересечения с большим потоком автотранспорта нужно делать тоннели. Как в немецких городах, где много где в центре трамвай уходит под землю, есть даже подземные станции. Нужно делать тоннели хотя бы на перекрестках. На таком перекрестке, как Татарстан – Тукая, в Европе гарантированно был бы целый подземный узел с поворотами, где трамваи разъезжаются по разным направлениям.

– Одна такая развязка в 5 миллиардов и встанет, наверное.

– Да, поэтому я и говорю, что для начала нужно определиться, есть ли необходимость в трамвае. Потому что если делать что-то хорошо работающее, все будет намного дороже.