«На дорогах будет одна проблема – как уживутся автомобиль с человеком и беспилотник»

«Если раньше можно было участвовать в глобальном распределении труда, то сейчас это дорого»

Президент Татарстана Рустам Минниханов сегодня чествовал в Казанском Кремле команду «КАМАЗ-мастер» – победителей ралли-марафона «Дакар-2022». По словам Сергея Когогина, автогонки прошли относительно объективно. В том плане, что большая политика не оказала на них влияния.

«Это тяжелый вид спорта, где влияние политики сегодня минимально. Во-первых, это коммерческая гонка, то есть организаторы берут деньги с команд за право участия. Представьте, когда ты проходишь около 5 тыс. километров за две недели – это непростой процесс… По моей оценке, задействовано около 3 тыс. человек с персоналом. Это непростое дело, к тому же велика коммерческая часть. Все-таки здесь воздействие политики минимально», – прокомментировал Когогин.

В 2021 году многие автопроизводители столкнулись с проблемой нехватки чипов. По словам Когогина, эта проблема затронула и КАМАЗ. «Ряд событий техногенного характера: пожары на заводах чипов, неблагоприятные погодные условия в Техасе – привели к тому, что в мире появился дефицит чипов. Я думаю, что в следующем году эту проблему наша планета решит, потому что мощности развиваются. Просто это невозможно сделать одномоментно. Как нехватка чипов сказывается на нас? Если брать автомобиль третьего поколения, то там порядка шести бортовых систем или процессоров стоит. А на новом – 57. Вот вам ответ, как они влияют. Без электроники машину произвести невозможно», – пояснил Когогин.

Генеральный директор КАМАЗа считает, что полностью заменить импортную продукцию невозможно: «Наша страна встроена в глобальную систему – так же, как и КАМАЗ встроен в мировой автопром. С нашей точки зрения, мы очень много сделали за 10 лет по локализации компонентной базы. В любом случае, все сделать невозможно. Основной производитель тех же чипов – Тайвань, остальное делают США и Китай, но это уже не те объемы. Я считаю, что сейчас двигать импортозамещение и локализацию будут два фактора. Первый – это резко возросшие затраты на логистику. Если раньше логистика в доле изделия составляла совсем немного и можно было участвовать в глобальном распределении труда, то сейчас это становится дорого. Доставка контейнера из Китая к нам выросла в цене в 5 раз за период пандемии. Создаются условия, когда лучше делать у себя, это экономически обосновано. Второй фактор – политическая составляющая, отсутствие стабильности, которые подталкивают нас все ближе и ближе к локализации».

«Наши финансовые показатели за два пандемийных года отличаются стабильностью и стабильным ростом»

Рассуждая о санкциях, генеральный директор КАМАЗа считает, что они принесли России больше плюсов, чем минусов. «Если брать риски попадания под санкции, мы еще в 2014 году сделали все, чтобы КАМАЗ не находился в “красной зоне”. Была задача уменьшить долю “Ростеха” – мы уменьшили. Была задача отказаться от производства военной техники – мы это предприятие вывели за пределы КАМАЗа вообще и перестали производить военную технику. Все шаги были предприняты», – пояснил Когогин.

Что касается пандемии коронавируса, то она негативно повлияла на всю глобальную цепочку поставок комплектующих, в том числе и на КАМАЗ. «В период двух пандемийных лет ситуация складывалась по-разному. Китай закрывал границу из-за пандемии в Маньчжурии, а для нас это был основной переход. Были политические события на западной границе. Сейчас стало ясно, что наша система поставок работает плохо. Что в этом случае сделаешь? Мы стали увеличивать запас. Если время доставки товара из Китая в Россию выросло в два раза, то очевидно, что в этой цепочке должно быть больше товара. Мы сделали эти шаги, нам это не нравится по финансовым показателям, но это позволяет спокойно работать», – подчеркнул Когогин. 

По словам генерального директора, сейчас КАМАЗ не испытывает дефицита в комплектующих, разве что каких-то мелких деталей. «Если мы производим коробки передач, то они локализованы в России на 80%, но синхронизаторы поступают из Германии. Они их делают десятками миллионов в год на одном оборудовании. Недавно там случилось наводнение, были остановлены поставки, и до лета прошлого года они проводили восстановление завода. Такие вещи случаются. Проблему мы отрегулировали запасами. Кроме того, у меня есть одна особенность: я давно работаю на одном месте и у меня есть личный контакт практически со всеми крупными компаниями-поставщиками. Я всегда могу позвонить и поговорить лично», – признался Когогин.

Глава КАМАЗа подчеркнул, что за время пандемии автогигант не понес финансовых потерь. «За пандемию мы ничего не потеряли, только приобрели. Наши финансовые показатели за два пандемийных года отличаются стабильностью и стабильным ростом. На производстве в Набережных Челнах работает 24 тыс. сотрудников. За время пандемии 1,3-1,5 тыс. человек уходили на больничный, и такое же число было занято на работах, связанных с профилактикой. То есть мы теряли больше 3 тыс. человек в производственном процессе. Да, это сложно. Но это перекрывалось тем, что коллектив понимал, что происходит. Мы говорили с рабочими, что нужно трудиться по продленной рабочей неделе, где-то захватывали выходные. Помните, был подписан указ о введении локдауна? Простой в 7 дней был очень нежелателен, это было дорого. Мы собрали директоров заводов, попросили их переговорить с коллективом, чтобы они отработали в выходные дни, а с понедельника ушли на локдаун. И все пришли на работу. В итоге вместо пяти рабочих дней были потеряны только три», – рассказал Когогин.

«За период борьбы с пандемией во всем мире было выброшено много необеспеченных денег»

В 2021 году в России резко подорожали легковые и грузовые автомобили. По словам Сергея Когогина, эти процессы имеют объяснение. «Там, где КАМАЗ имеет прямые контракты, цены на нашу автотехнику выросли в среднем на 10%. Там, где работают дилеры, ситуация во многом зависит от дефицита автомобилей на рынке. Мы регулируем эти процессы, устанавливаем правила взаимоотношений с дилерами. В значительной части реализация грузовиков ведется напрямую. На КАМАЗе сейчас трудно говорить о цене продукции, поскольку мы одновременно выпускаем три поколения автотехники. Дешевые автомашины – это К3, средний сегмент – К4, который производится в основном на узлах “Мерседес”, и премиальные автомобили – К5, которые полностью разработаны КАМАЗом. Поэтому если сравнивать две машины, то они могут быть близкими по классу, но цена вдвое дороже», – пояснил глава автогиганта. 

Одну из причин подорожания автотехники Сергей Когогин видит в дефиците определенных компонентов – тех же чипов. Цена на них резко выросла. Соответственно, эти затраты легли на поставщиков. Вторая причина подорожания – инфляционные процессы.

«За период борьбы с пандемией во всем мире было выброшено много необеспеченных денег. Конечно, запустились инфляционные процессы. Не думаю, что роста цен можно было бы избежать. Менять сложившиеся схемы поставок в условиях пандемии было практически невозможно. Но мы заканчиваем этот период с хорошим эффектом, поскольку любой кризис дает возможности. Те, кто умеет быстро перестраиваться и реагировать, те команды, которые отличаются эффективностью в части быстрого принятия решений, – они оказываются в выигрыше», – уверен генеральный директор.

«Пять лет назад нас не было в премиум-сегменте, а сегодня мы самые крупные игроки на российском рынке»

Есть ли у автотехники «КАМАЗ» преимущество перед китайскими европейскими и американскими тягачами? На этот вопрос Сергей Когогин ответил так.

«Американские тягачи давайте отбросим, у нас разные требования к автомобилям. А то, что касается европейцев, китайцев и нас, то мы создавали новый автомобиль для того, чтобы войти в премиум-сегмент. Когда шла оценка рынка России, есть такое понятие, как Б7, то есть «большая семерка», – это производители «Мерседес», «Вольво», «Скания», МАН… Поскольку мы владеем 50 процентами в компании «Даймлер КАМАЗ Рус», я смотрю отчетность, и у европейцев в исследовании нашего рынка в отчетности стоит Б8. То есть пять лет назад нас не было в премиум-сегменте, а сегодня мы самые крупные игроки на российском рынке. То есть мы забрали большую долю премиум-сегмента. А если сложить долю КАМАЗа с нашим СП с «Даймлером», то это почти половина рынка. Вот вам и ответ. Учитывая, что автомобили поколения К5 уже законтрактованы на весь год, наверное, мы смогли дать потребителю те характеристики, которых он ждал», – считает глава КАМАЗа.

Сергей Когогин признался, что продажа машины премиум-сегмента сильно отличается от обычных продаж, здесь нужно готовить рынок. «Первая наша задача – удовлетворить потребности российского рынка. Мы еще далеки от насыщения и реализации наших амбиций. Затем мы пошли на наш традиционный рынок в Казахстане. Здесь мы подготовили сервисную сеть к обслуживанию этих машин, начали продажи в прошлом году. Знаете, очень хорошо пошло. Реакция потребителей прекрасная. Есть первые продажи автомобилей К5 в Узбекистане, в Туркменистан тоже были поставки. По странам СНГ мы уже охватываем все рынки. Особое место, наверное, отводим Белоруссии, поскольку машина хорошо зарекомендовала себя на международных перевозках. Белорусы стали первыми покупателями этих машин, и на этот рынок ежемесячно отгружаются машины, парк растет», – рассказал генеральный директор.

По его словам, в части зарубежных поставок КАМАЗ также делает ставку на регион MENA (Middle East and North Africa), то есть это Ближний Восток. «Туда уже отправлены первые автомобили для тестовых заездов. Сейчас машины у потребителей, они смотрят. Поставлять машины в Латинскую Америку сложно из-за логистики. Мы туда отправляем только машины К3. Для африканских стран наша машина дороговата, туда больше идет “секонд-хенд”. Мы будем смотреть на страны Азии, то есть на наш традиционный Вьетнам. Еще интересная тема для нас – Филиппины. Но здесь вы понимаете, довести машину до Дальнего Востока, а потом куда-то ее отправить – это огромные деньги», – подчеркнул Когогин.

«Интеллектуальный потенциал начинает падать, с этим невозможно мириться»

Еще один важный вопрос, который прокомментировал генеральный директор КАМАЗа, касался проблемы нехватки высококвалифицированных кадров. «Проблема с персоналом есть не только на КАМАЗе. Я просто первый сказал об этом открыто. Почему у нас этот вопрос остро стоит в Набережных Челнах? Много лет назад, когда я начинал работать, в компании трудилось 70 тыс. человек. Это была излишняя численность. Мы изобретали разные способы, чтобы синхронизировать оптимизацию персонала на КАМАЗе и создание рабочих мест за пределами КАМАЗа. Есть известный проект индустриального парка «Мастер», там сегодня работают 11 тыс. человек. В прошлом году они выпустили продукцию на 150 млрд рублей. То есть они по объему уже приближаются к выпуску КАМАЗа. Все это создано на площадях, которые стали не нужны КАМАЗу. То есть мы оптимизировали площади, создали рабочие места, и туда произошел плавный переток рабочей силы», – рассказал Когогин.

По его словам, это происходит из-за оттока молодежи из промышленных центров в столичные города. «Меня очень многое раздражало, что происходит в Набережных Челнах, например отток талантливой молодежи. То есть 80% окончивших школу уезжают учиться в вузы Санкт-Петербурга, Москвы, Казани. Практически никто не возвращается. Интеллектуальный потенциал начинает падать, с этим невозможно мириться. Мы просим поменять это, просим республиканские, федеральные власти: развивайте университет, мы готовы в этом участвовать. Давайте повысим численность и эффективность колледжей, создадим в школах инженерные классы, чтобы детей и школьников уже переориентировать на технические направления. Это работает. Но в основном решение проблемы дефицита персонала я, конечно, вижу только в росте производительности труда», – озвучил ряд предложений глава КАМАЗа.

Сергей Когогин отметил, что одним из путей решения проблемы нехватки персонала является роботизация. «В компании были рассмотрены программы роботизации. Мы определили, что независимо ни от чего мы снимаем верхнюю планку внедрения роботов. Мы и так в машиностроении самая роботизированная компания. Есть параметр по количеству роботов на 10 тыс. человек персонала. У нас он составляет 26. Наша цель – за 5 лет довести этот показатель до 40», – поделился планами он. 

«Мы даем им возможность вместо того, чтобы без дела сидеть в камере, заниматься трудом»

Сергей Когогин в очередной раз подтвердил, что на КАМАЗе работают несколько сотен людей из Узбекистана. «Чтобы я подчеркнул – очень обучаемые люди. За двухнедельный цикл обучения они прекрасно осваивают профессию и работают», – отметил он.

Таким образом предприятие частично снимает остроту проблемы дефицита рабочих кадров.

Во время интервью не осталась в стороне и тема работы на заводе осужденных, о которой много говорят в последнее время. Когогин признался, что не хочет обсуждать ее, но пояснил, что рассматривает этот вопрос, скорее, как акт благотворительности.

«Мы обеспечиваем работой тех людей, которые оторваны от обычной жизни. Причем это ведь люди с высшим образованием, с хорошим потенциалом. Мы даем им возможность вместо того, чтобы без дела сидеть в камере, заниматься трудом. Поместить их в условия, где они могут в общем-то вернуться частично к нормальной жизни. По-моему, это очень по-человечески», ­– размышлял гендиректор, добавив, что неужели будет проблемой, если 50 таких человек придут в коллектив, где работает 55 тыс. человек.

По словам Когогина, для КАМАЗа как крупного промышленного предприятия социальный аспект очень важен. «У нас большой социальный пакет, мы много благотворительности делаем на тех территориях, где работают наши заводы. Мы проиндексировали зарплату выше, чем обычно. У нас рост заработной платы в прошлом году составил 25%. Мы увеличили социальный пакет. Это касается доставки на рабочее место, бесплатного питания. Я могу сказать, что как только мы это сделали, у нас в зимний период стала происходить стабилизация (численности, – прим. Т-и)», – сообщил глава компании.

«Все проблемы по водороду имеют техническое решение»

Сергей Когогин считает, что в части производства электромобилей в мире уже сложились определенные тенденции в мире. И возникла новая задача – производство автомобилей на водородном топливе.

«Я вообще верю в это направление. Мне это очень интересно, я перелопатил огромное количество научной литературы, чтобы понять, где и что, как это выглядит. Я считаю, что это тот вид энергии, который будет очень востребован человеком», ­– отметил Когогин.

Все это станет возможным после решения ряда проблем, в том числе с хранением и взрывоопасностью такого топлива. Но, по мнению гендиректора, их решение не заоблачные мечты. «Все проблемы по водороду имеют техническое решение. Самым сложным будет создать инфраструктуру», – сказал глава компании.

Он привел в пример традиционные жидкие моторные топлива. Инфраструктура отрасли включает от нефтеперерабатывающих заводов до заправок. «Создать это будет очень дорого и сложно. А все, что касается автомобилей, мы эти проблемы решим», – уверен генеральный директор.

Вместе с тем Сергей Когогин лично на пару с миллиардером Рубеном Варданяном взялись за проект создания электрокаров. 

«Мы не намерены конкурировать с “большими” кармейкерами (производителями легковых электромобилей, – прим. Т-и), которые уже вложили огромные средства. Мы нашли себе нишу, определили, кто потенциально нас может заинтересовать, – это такси и каршеринг», – заявил глава КАМАЗа.

Он напомнил, что рабочее название проекта «КАМА-1» и пока не изобрели какое-то новое название. «Как часто бывает, рабочее название вроде как приживается. Но мне оно не очень нравится», – поделился Когогин. Он хотел бы что-то более инновационное.

Площадку для производства еще не выбрали. И это не проблема – в России «стоит несколько заводов», есть один по производству легковых автомобилей в Набережных Челнах, которые можно недорого выкупить и наладить там производство. «Просто сейчас это еще рано», – заметил руководитель автогиганта.

Тем не менее в продажу электрокары, по его расчетам, должны поступить уже в 2024-2025 годах.

Как и для водородной техники, так и транспорта на электротяге, во главу угла встает создание инфраструктуры. Когогин считает, что она должна развиваться даже с опережением проекта.

Правительство свое мнение по поводу электротранспорта заявило – в прошлом году была принята концепция по развитию их производства, которая предполагает и развитие инфраструктуры.

«Беспилотник все будет делать правильно. Человек часто непредсказуем во время управления»

Сергей Когогин напомнил, что компания давно занимается созданием беспилотного транспорта. Он отметил, что в основном КАМАЗ планирует развивать беспилотную технику для карьеров.

«Где идет добыча полезных ископаемых, там человек совсем не нужен: фиксированные маршруты, более-менее понятные простые алгоритмы. Мы это точно сделаем», – уверен он.

Гендиректор отметил, что в мировом автопроме приняты пять степеней автоматизации. И рассказал о них «простым языком». «Первый уровень автоматизации – это без ног, когда водитель сидит за рулем, он управляет, но может не нажимать педали, за него это делает автопилот. Второй уровень автоматизации – без рук, без ног: ты держишь руки на руле, но ты не участвуешь в управлении автомобилем, машина должна понимать, что человек контролирует дорогу. Третий уровень автоматизации – без рук, без ног, без головы, когда ты имеешь право отвлекаться. Но в случае стрессовой ситуации какой-то, когда машина не поняла, как себя вести, ты должен тут же перехватить на себя управление. Четвертый уровень – без рук, без ног, без головы, но человек уже может покидать рабочее место. Он может отвлечься, смотреть телевизор, уйти читать книгу и в случае чего вернуться и помочь компьютеру. Ну и пятый уровень автоматизации – человека нет вообще. Вот я сторонник последнего», – заявил Когогин.

На дорогах общего пользования будет только одна проблема – «как уживется автомобиль с человеком с беспилотником».

«Беспилотник все будет делать правильно. Человек часто непредсказуем во время управления», – считает глава компании.

Встанет и вопрос ответственности – кто ее будет нести в случае ДТП с беспилотником. «Я могу ответить сразу, что кончится все тем, что ответственность будет нести автопроизводитель», – полагает генеральный директор.

«Наверное, через 10 лет я уже не буду заниматься оперативной работой»

Во время эфира Сергею Когогину задали провокационный вопрос: «Вы не думали: сейчас все проблемы решу и спокойно уеду отдыхать, путешествовать, на пенсию?»

«Как-то я не задумываюсь об этом. Наверное, я активный человек, на пенсию, может быть, рано. Пять лет назад, когда начинал программу модернизации завода, у меня такие мысли были: “Вот моя задача – до окончания своей деловой карьеры модернизировать производство и сделать новый современный продукт”. Сейчас это выполнил. Наверное, следующая задача за следующий период – нужно вывести на рынок низкоуглеродный транспорт, закрепиться и чтобы КАМАЗ окончательно стал инновационной компанией, которая смотрит далеко в будущее», – поделился рассуждениями Когогин.

Ведущая эфира Тина Канделаки, которая, как полагается, близка к структурам «Ростеха», привела пару слухов из отрасли: Когогина хотели поставить во главе компании, которая производит Aurus, и даже планировали назначить руководителем «Вертолетов России». «Не хотелось бы что-то новое создать, возглавить?» – поинтересовалась Канделаки.

«Тина, я столько сил своих вложил в КАМАЗ! Мне нравится компания, в которой я работаю, а дело, которым я занимаюсь, не может надоесть, потому что каждый день мы изобретаем что-то новое и я каждый год вижу результаты реализации своих идей и коллег, с которыми я работаю», – мягко ответил Когогин.

«А если вызовут и назначат?» – нажала ведущая.

«Я не думаю, что это произойдет. Я, по крайней мере, когда наступит время идти отдыхать, то я бы хотел, чтобы это (уход, – прим. Т-и) произошло с КАМАЗа», – подчеркнул Когогин.

Тина Канделаки зашла с другой стороны, использовав классический вопрос эйчара: «Кем вы себя видите через 10 лет?»

«Наверное, через 10 лет я уже не буду заниматься оперативной работой, наверное, только стратегическими вопросами», – спрогнозировал гендиректор.

И все же Канделаки хотела уяснить для себя дальнейшую перспективу – подбирает ли себе Когогин замену?

«Это непростой вопрос – выбирать замену. Но вокруг меня много молодых талантливых людей, которые через несколько лет точно смогут заменить», – уклонился Когогин.

Тогда Канделаки спросила в лоб: «Тогда кто, если не Когогин, возглавит КАМАЗ?»

«Не понял», – опешил гендиректор.

«Кто, если не Когогин, возглавит КАМАЗ?» – повторила ведущая.

«Давайте я не буду об этом говорить в эфире. Потому что это всегда приведет в сложность того человека, кого я назову», – вновь увернулся Когогин.

«Точно не назначат. Я с вами 100% согласна. Но вы понимаете, что такие люди есть?» – залп вопросов об уходе Когогина с должности гендиректора иссякал.

«Есть», – заверил ведущую Когогин.