Как «накачать» российский шинпром

В шинной отрасли России намечаются большие перемены. Вслед за новостью о готовящемся слиянии «Нижнекамскшины» и «СИБУР – Русские шины» на днях был анонсирован альянс госконцерна «Ростехнологии», «СИБУРа» и итальянской «Пирелли».

На первый взгляд, второй факт вроде бы противоречит первому, так как он предусматривает привлечение активов «СИБУР – Русские шины» (СРШ) при создании двух совместных предприятий, учреждаемых «Пирелли» и «Ростехнологиями» (СП1 и СП2). А ведь «Татнефти» как акционеру «Нижнекамскшины» обещан 51 процент акций другого создаваемого СП – на основе слияния «Нижнекамскшины» и той же СРШ.

Но участники «тройственного альянса» в своем официальном пресс-релизе заявили, что их партнерство не исключает дальнейшего стратегического сотрудничества с компанией «Татнефть» в части ее шинного бизнеса в рамках документов, ранее подписанных между «СИБУРом» и нефтяной компанией. Появилась и неофициальная информация о том, что эти двое согласовали вопрос по «Ростехнологиям» и «Пирелли». Вопрос даже стоит так, что “Татнефть” в последующем станет четвертым участником альянса, а именно войдет соучредителем в СП2.

Сотрудничество с “Ростехнологиями” нелишне хотя бы потому, что госконцерну подконтрольны «АвтоВАЗ» и «КАМАЗ» – крупнейшие потребители покрышек. А «Пирелли», давний партнер «Нижнекамскшины», предоставит технологии, которых так не хватает российскому шинпрому, и будет участвовать в технологическом развитии заводов. Таким образом, в России может появиться компания, которая будет контролировать практически все отечественное шинное производство и займет половину соответствующего рынка страны.

Что же побудило такие, казалось бы, самодостаточные компании, как «СИБУР» и «Татнефть» консолидировать свои усилия?

Заграница накатывает

Дело в том, что российские производители шин испытывают все более усиливающееся давление со стороны иностранных конкурентов. Ведь автомобильный рынок страны является одним из самых перспективных и быстрорастущих. Это, в свою очередь, ведет к увеличению потребности в автомобильных шинах. Но это, как ни странно на первый взгляд, не дает преимуществ российским шинникам, ведь на автомобильном рынке страны все больше доминируют иномарки. Так, до кризиса продажи росли в основном за счет премиального сегмента А, где сильны позиции иностранных брендов. Даже в традиционном для российских шинников сегменте В их стали теснить южнокорейские и тайваньские марки. А в нижнем ценовом сегменте (Econom) усиливается давление со стороны азиатских производителей, прежде всего из Китая и Индии. Помимо новой продукции в страну ввозятся и бывшие в употреблении шины.

Импорт покрышек в РФ в 2007 году скачкообразно вырос почти в 2 раза, за 2008 год - еще на четверть. Эту динамику остановил лишь мировой кризис. При этом поставки проводились в ряде случаев по заниженной таможенной стоимости. Большое сомнение у экспертов вызывает также качество дешевых импортных шин, а ведь в немалой степени именно от автопокрышек зависит безопасность перевозок. Доля импортной продукции достигла 52 процентов рынка. В сочетании с финансово-экономическим кризисом все это привело к затовариванию российского рынка вторичными иностранными брендами и, как следствие, к резкому падению объемов производства у российских шинников.

Между тем, «Татнефть» и «СИБУР» за последние 5 лет направили на модернизацию шинного производства свыше 50 млрд. рублей и сейчас обеспокоены окупаемостью своих инвестиций. Новые линии, введенные российскими шинниками, выпускают вполне конкурентоспособную продукцию, способную полностью обеспечить потребности российского рынка.

Нагрузить на все оси

Тем временем автопром не стоит на месте, растут требования в плане скорости, безопасности, грузоподъемности, появляются новые конструктивные особенности колес. А значит, качественно меняется и спрос на их резиновую составляющую. На мировом, а следом и российском рынке наблюдаются тенденции перехода на радиальные и цельнометаллокордные (ЦМК) шины. И СРШ, и «Татнефть» намерены по максимуму занять нишу таких шин на российском рынке.

Пока отечественным предприятиям принадлежит около 50 процентов рынка шин. Между тем этот показатель, как считают представители российского шинпрома, при определенных условиях мог бы составлять 70 и даже 80 процентов.

Крупнейшим российским заводом в отрасли является «Нижнекамскшина», его мощности рассчитаны на производство 12,6 млн. покрышек в год. К концу прошлого века предприятие с безнадежно устаревавшим оборудованием переживало далеко не лучшие времена. По предложению руководства Татарстана, встревоженного ситуацией на предприятии, «Нижнекамскшину» под свое крыло в 2000 году взяла «Татнефть». С того времени нефтяная компания вложила более 13 млрд. рублей в реконструкцию и модернизацию производства.

Сейчас инвестиции в создание высокотехнологичной линии легковых радиальных шин по технологии «Пирелли» приносят свои плоды. Мощности новой линии даже в кризис были полностью загружены. Реконструкция «Нижнекамскшины» продолжается. А недавно реализован другой проект «Татнефти»: в Нижнекамске заработал завод по производству грузовых ЦМК-шин по технологии компании «Continental». Реализация этого проекта уже обошлась нефтяной компании еще в 17 млрд. рублей.

Чтобы не вышел воздух из отечественных шин

Пример «Нижнекамскшины» говорит о том, что ни одно российское шинное предприятие без модернизации в скором времени не будет соответствовать требованиям рынка. А ведь шины - очень высокотехнологичный продукт с низкой рентабельностью, но требующий больших и «длинных» денег. Отечественные компании лишь начинают осваивать массовое производство высококачественных шин. Для освоения производства покрышек категорий А и В необходимо приобретение соответствующих технологий на Западе - через сотрудничество с западными компаниями. Но такой путь надо рассматривать лишь как тактическую меру. Если не смотреть в перспективу, российские шинники будут вынуждены периодически закупать западные технологии и оборудование, ведь через 5-10 лет появятся другие конструкции автомобилей и новые требования к колесам.

Стратегия же должна включать в себя возрождение в России отраслевой науки, воссоздание научно-технической и учебной базы. Одному отдельно взятому предприятию решить эту задачу не под силу. На фоне глобализации шинной индустрии становится все более очевидным, что и российская отрасль требует масштабных структурных перемен. Только крупные отечественные холдинги могут еще быть конкурентоспособными и активно раскручивать свои бренды. Осуществить все это невозможно без помощи государства на федеральном уровне.

Если надежный заслон на пути подержанных автомобилей-иномарок был поставлен еще в начале мирового кризиса, то производители шин только сейчас сумели убедить правительство поднять пошлины на бывшие в употреблении и восстановленные покрышки. Шинники просят также установить технические нормативы, которые фактически оградили бы рынок от ввоза б/у шин, (не к лицу России имидж глобальной свалки старых покрышек!). Что касается низкокачественных импортных шин, поступающих из ряда стран, здесь должна быть введена такая заградительная мера, как обязательное прохождение всего существующего у нас комплекса сертификационных испытаний, особенно на предмет безопасности и экологичности. Назрела, наконец, необходимость проведения и антидемпинговых расследований в отношении недобросовестных импортеров.

Государственная поддержка нужна потому, что в отрасли, формировавшейся многими десятилетиями, заняты десятки тысяч человек, а шинные предприятия являются градообразующими. Шинная промышленность – стратегическая, впрямую связанная с обороноспособностью страны. Кроме того, шинпром, выпуская конечный продукт передела углеводородного сырья, обеспечивает заказами смежные отрасли, дает заметную добавленную стоимость.

Анвар МАЛИКОВ